România are nevoie de mai bine de două decenii pentru a termina 26 de kilometri de autostradă. Nu este o glumă, ci bilanțul unui proiect început în 2004 și care abia acum se apropie de momentul în care șoferii ar putea circula efectiv pe tronsonul Suplacu de Barcău – Chiribiș. În tot acest timp, la Palatul Victoria și la Ministerul Transporturilor s-au schimbat guverne, miniștri, majorități și promisiuni. Autostrada a rămas însă, ani la rând, în așteptare.

Cei 26,35 de kilometri dintre Suplacu de Barcău și Chiribiș au devenit unul dintre cele mai elocvente exemple ale modului în care România a reușit să transforme un proiect de infrastructură într-o poveste interminabilă. Prima cupă de excavator a fost ridicată în iunie 2004, în perioada contractului cu Bechtel. După 22 de ani, România încă vorbește despre inaugurarea acestui tronson.

Dacă în acest interval ar fi fost vorba despre o lucrare de o complexitate fără precedent, poate că întârzierile ar fi putut fi explicate. Numai că discutăm despre 26 de kilometri de autostradă.

22 de ani, patru constructori și nenumărate explicații

Istoria lotului este aproape imposibil de privit fără frustrare.

Bechtel a început lucrările în 2004, iar până la rezilierea contractului, în 2013, executase o parte importantă din proiect, inclusiv o porțiune semnificativă din celebrul viaduct de la Suplacu de Barcău. După plecarea companiei americane, însă, tronsonul a intrat într-o lungă perioadă de incertitudine.

Au urmat licitații, contestații, contracte și rezilieri.

În 2015, statul român a atribuit lucrările unei asocieri spaniole. Un an mai târziu, contractul a fost reziliat din cauza mobilizării considerate slabe. A urmat o nouă perioadă de așteptare, iar procedurile ulterioare nu au reușit să ducă rapid proiectul la finalizare.

Asta este, de fapt, imaginea care trebuie pusă în fața contribuabilului român: un proiect început în 2004, un contract reziliat în 2013, un altul reziliat în 2016 și ani întregi în care statul nu a reușit să transforme documentația și licitațiile în kilometri de asfalt.

PSD și PNL au avut timp. Foarte mult timp.

În cei 22 de ani au trecut prin guvernare numeroase formule politice, inclusiv guverne conduse de PSD, PNL sau de coaliții în care cele două partide au avut un rol central.

Nu este vorba despre o singură administrație care a eșuat.

Este vorba despre o succesiune de administrații care au preluat problema și au lăsat-o mai departe.

De aceea, povestea Suplacu de Barcău – Chiribiș este mai mult decât istoria unui șantier. Este și o radiografie a administrației românești: proiecte începute cu fast, contracte care nu rezistă, proceduri reluate, licitații contestate, decizii întârziate și promisiuni politice care se succed mult mai repede decât utilajele pe șantier.

În 2022, de exemplu, fostul ministru al Transporturilor Cătălin Drulă acuza conducerea ministerului că a anulat licitația pentru acest tronson, în timp ce ministrul de atunci, Sorin Grindeanu, susținea că ofertele se află în reevaluare și că urma să fie desemnat un câștigător. Procedura a fost în cele din urmă anulată, iar proiectul a ajuns din nou la licitație.

Acesta este genul de episod care explică de ce România poate pierde ani întregi fără ca pe teren să se întâmple aproape nimic.

Când politica se mișcă mai repede decât buldozerele

Este greu să nu observi contrastul dintre viteza cu care politicienii anunță proiectele și viteza cu care acestea ajung să fie finalizate.

Pentru fiecare nouă licitație există o conferință de presă.

Pentru fiecare contract există un comunicat.

Pentru fiecare termen există o promisiune.

Dar autostrada nu se construiește din comunicate.

Se construiește din proiectare făcută la timp, licitații duse până la capăt, contracte administrate eficient și instituții capabile să rezolve blocajele înainte ca acestea să se transforme în ani de întârziere.

Iar tocmai aici este problema pe care cei 22 de ani o scot în evidență.

Ultimul constructor a primit proiectul abia în 2023

După toate aceste episoade, în noiembrie 2023 a fost semnat contractul cu Construcții Erbașu pentru finalizarea celor 26,35 de kilometri. Contractul prevedea șase luni pentru proiectare și 18 luni pentru execuție.

Numai că nici aici lucrurile nu au mers perfect.

Potrivit Asociației Pro Infrastructură, proiectul tehnic a fost aprobat abia în decembrie 2024, deși ordinul de începere aferent fusese emis în martie. Ordinul de începere a lucrărilor a venit în ianuarie 2025, ceea ce a dus termenul contractual actualizat spre sfârșitul lunii iulie 2026.

Acum, în septembrie 2026, estimarea este că traficul ar putea fi deschis în noiembrie.

Cu alte cuvinte, după 22 de ani, România se pregătește să celebreze ceea ce într-o administrație eficientă ar fi trebuit să fie un rezultat firesc, nu o performanță istorică.

Și totuși, constructorul actual nu poate fi făcut responsabil pentru cei 22 de ani

Aici trebuie făcută o distincție importantă.

Critica celor două decenii de întârziere trebuie îndreptată în primul rând către stat și administrațiile care au gestionat proiectul de-a lungul timpului, nu către constructorul care a primit ultimul contract.

Asociația Pro Infrastructură arată că și actualul antreprenor putea avea o mobilizare mai bună și că există o întârziere față de termenul contractual. Dar aceeași sursă arată că lucrările sunt acum într-un stadiu foarte avansat, cu asfalt pe aproape întreg traseul.

Așadar, Erbașu poate fi criticat pentru ritmul ultimelor luni, dacă există motive pentru asta.

Dar nu Erbașu trebuie întrebat de ce România a avut nevoie de 22 de ani pentru a ajunge în această etapă.

Viaductul care a devenit simbolul eșecului administrativ

Poate nicăieri nu este mai vizibilă această absurditate decât la viaductul de la Suplacu de Barcău.

O structură spectaculoasă, începută în urmă cu mai bine de două decenii, a rămas ani întregi ca o mărturie concretă a unui proiect abandonat. Bechtel executase o parte semnificativă din lucrare înainte ca proiectul să intre în lunga sa perioadă de stagnare.

Generații de politicieni au trecut prin Ministerul Transporturilor.

Generații de șoferi au continuat să circule pe drumurile naționale.

Iar infrastructura promisă a rămas pe hârtie.

Este greu de găsit o imagine mai clară pentru problema cronică a infrastructurii românești decât un viaduct început în urmă cu două decenii și care încă așteaptă să fie pus în slujba oamenilor.

Nota de plată nu este doar financiară

Când un proiect întârzie 22 de ani, costul nu se măsoară doar în lei.

Se măsoară în timp pierdut.

În combustibil consumat.

În kilometri parcurși pe drumuri naționale.

În accidente și blocaje care puteau fi evitate.

În investiții care pot fi amânate pentru că infrastructura nu ține pasul cu economia.

Și, mai ales, în încrederea oamenilor în instituțiile statului.

Românului i s-a spus de nenumărate ori că „se lucrează”, că „urmează licitația”, că „se desemnează câștigătorul”, că „se semnează contractul”, că „încep lucrările”.

Acum, după 22 de ani, poate că în sfârșit se va putea spune ceva mult mai simplu: „Se circulă.”

Lecția pe care România pare că o învață mereu prea târziu

Povestea tronsonului Suplacu de Barcău – Chiribiș nu aparține unui singur partid.

Și tocmai acesta este poate cel mai grav lucru.

PSD a guvernat.

PNL a guvernat.

Au existat coaliții, schimbări de miniștri, schimbări de strategii și schimbări de priorități.

Autostrada a rămas.

Promisiunile s-au schimbat.

Problema este că infrastructura nu poate fi construită în cicluri electorale de câțiva ani. Un proiect de asemenea dimensiune are nevoie de continuitate administrativă și de instituții care să funcționeze indiferent cine ocupă scaunul de ministru.

După 22 de ani, România nu are nevoie de încă o promisiune privind Autostrada Transilvania.

Are nevoie să termine ceea ce a început.

Iar dacă tronsonul Suplacu de Barcău – Chiribiș va fi într-adevăr deschis în noiembrie 2026, inaugurarea nu ar trebui privită doar ca o victorie a unui constructor sau a unui ministru.

Ar trebui privită și ca o lecție amară despre cât de mult timp poate pierde statul român între momentul în care spune „începem” și momentul în care poate spune, în sfârșit, „am terminat”.

Douăzeci și doi de ani pentru 26 de kilometri.

Aceasta este cifra care ar trebui să rămână în memoria publică.